Die Vorteile eines Hybrid-Motors sind ein hoher Kosten/Nutzen-Faktor, die hohe Betriebssicherheit. Da bei Hybriden der Treibstoff lediglich aus einem geformten Kunststoffrohr hergestellt ist und für den nächsten Start nur einige kleinere Teile wie Füllschlauch, Dichtungsringe oder die Düse ersetzt werden muss sind die entstehenden Kosten für eine Wiederladung des Motors im Vergleich zu seiner Leistung außerordentlich gering. Das Wiederladen eines Motors der Leistungsklasse I steht mit ca. 16,- € (Stand: 18.11.2004) in keinem Vergleich zu den am Markt erhältlichen Feststoff-Motoren. Da bis zum Zeitpunkt des Zündens beide reaktiven Treibstoff-Komponenten getrennt gelagert sind, kann es zu keiner spontanen Entzündung des Motors kommen. Darüber hinaus verfügen die meisten Hybriden über die Möglichkeit den Motor erst im letzten Moment, sprich wenn das Modell schon auf der Startrampe steht, aus sicherer Entfernung zu betanken und zu zünden. Die meisten Hybrid-Motoren besitzen eine längliche schlanke Form und der Großteil ihres Gewichtes beschränkt sich auf den Tank, der immer am oberen Ende sitzt. Der somit stark nach oben verlagerte Schwerpunkt erlaubt es auch Modelle zu fliegen, die, mit einem Feststoff-Motor geflogen, durch Gewichte in der Spitze stabilisiert werden müsste.
Die Nachteile eines solchen Systems sind die hohen Anschaffungskosten für Gehäuse sowie Zünd/Betankungs-Anlage, die komplexe Handhabung der Motoren und die relativ schweren Motoren-Gehäuse sowie die Schwierigkeit derartige Motoren als Oberstufen-Antriebe einer Mehrstufigen Rakete (Staging) bzw. gebündelt (Clustering) zu verwenden. So niedrig die Preise für die Treibsätze sind, so hoch ist der Preis für die anfängliche Beschaffung des Motor-Gehäuses, der Betankungs- & Zündanlage und die Anmietung oder den Erwerb einer Gasflasche für die Lagerung und den Transport des Lachgases. Der Kauf eines Hybrid-Systems sollte gut überlegt sein, ist er doch mit einer ganzen Reihe von Kosten verbunden, was sich jedoch rentiert, beabsichtigt man damit eine Vielzahl von Flügen zu tätigen. Auch sollte nicht unterschätzt werden, dass die Handhabung eines solchen Motors nur zum Teil mit der eines Feststoff-Motors verglichen werden kann, ist sein Zusammenbau für den Start sowie die Pflege nach einem erfolgreichen Flug doch um einiges aufwendiger und verlangt vom Betreiber etwas Geschick und Wissen. Ein solcher Motor kann meist nur alleine in einem Raketenmodell geflogen werden, da eine synchrone Zündung eines Motorclusters aus Hybrid-Motoren außerordentlich schwierig ist. Das Vorhaben einen solchen Antrieb in der Oberstufe einer mehrstufigen Rakete zu verwenden stellt an dieser Stelle ein noch viel problematischeres Unterfangen dar, denn mit Ausnahme des MicroHybriden und der Aerotech Hybriden sind alle Hybrid-Systeme bis zum Zeitpunkt ihrer Zündung mit der Betankungs- & Zündanlage verbunden und verfügen über eine Entlüftungsöffnung in ihrem Tank, durch die permanent geringe Mengen an Lachgas entweichen können. Worauf auch hingewiesen werden sollte ist die Tatsache, dass Hybrid-Motoren außerordentlich "wetterfühlig" sind. Der Dampfdruck des Lachgases, somit der Druck für die Lachgasförderung und auch der Brennkammerdruck hängen stark von der Umgebungstemperatur ab. Mit sinkenden Umgebungstemperaturen sinkt der Druck des flüssigen Lachgases und somit letztlich auch die Leistung des gesamten Antriebssystems, wohingegen die Brenndauer steigt. Hierdurch können schnell die Einsatzgrenzen der verwendeten Materialien für die Brennkammer und Düse erreicht werden, was in Deformation und Anschmelzungen enden bzw. letztenendes bis zum Durchbrennen der Brennkammer resultieren kann. Im umgekehrten Fall steigt in einem befüllten und der prallen Sommersonne ausgesetzten Lachgas-Tank der Dampfdruck, wodurch prinzipiell die Gefahr besteht, die Druckbelastbarkeit des Tanks zu überschreiten.