Oliver,
Anmerkung noch zu BC 360 und TRA: den Vorteil sehe ich darin, daß man mit diesem Motor TRA Flugtage in Deutschland abhalten könnte. Und das wäre ein Anfang. In der jetzigen Situation kann man den BC 360 zwar zu x-beliebigen Anlässen fliegen, aber -korrigiert mich wenn ich falsch liege- eine richtige Tripoli Veranstaltung können wir mangels Motoren derzeit in Deutschland überhaupt nicht durchführen. Wenn man das überhaupt will, dann hat man zwei Möglichkeiten: entweder den legalen BC 360 bei Tripoli zulassen, oder Tripoli zugelassene Motoren in Deutschland respektive Europa zulassen. Es darf gewettet werden, aber ich glaube: BC 360 bei TRA ist realistischer. Vielleicht ist der Vergleich etwas schief, aber der BC 360 könnte für T2/HPR in Deutschland die Rolle spielen, die seinerzeit der Held 1000 vor Einführung der Estes Motoren hatte. Nämlich viel besser als garnix!
Peter

Ach so. Also im Grunde in der von mir beschriebenen Form - man kann ihn nur in Deutschland von T2-Inhabern fliegen lassen, so wie es auch ohne Tripoli-Zulassung geht.
Das Argument mit offiziellem Tripoli-Flugtag leuchtet mir aber ein - außer Estes haben wir ja keine Tripoli-zugel. Motoren hier in DL (welche ja eigentlich auch nur NAR-zugel. sind, und das wird von TRA anerkannt). Also, lasst uns eine Präfektur gründen und den BC360 Tripoli-zulassen (Frage: wie kriegen wir den Motor zur TMT nach USA?).
Oliver

Berechtigter Hinweis, würde mich nicht wundern wenn US Customs bei ausländischen Raketenmotoren die Krise kriegt. Das coolste wär natürlich, wenn man die TRA dafür gewinnen könnte, die hiesigen Zulassungen für den BC 360 anzuerkennen. Meinetwegen eine auf Deutschland begrenzte Teilgenehmigung, müssen wir halt ein wenig verhandeln. Damit wäre dann der BC 360 geeignet für Level 1 Zertifizierungen. Gleich welche Schritte im einzelnen nötig werden, die Frage lautet primär: wer macht´s?

Krise ist noch harmlos. Ich denke, Tripoli könnte nach Zusendung von Unterlagen der BAM (und deren Übersetzung...) die Zulassung anerkennen. Ich weiß nur nicht ob die BAM da so mitspielt. Problem ist noch: Auf einem BC360 kannst Du nicht Level 1 zertifizieren, da es kein Reload im Tripoli-Sinne ist. Laut Richtlinien: "Der Präfekt wird dann den Zusammenbau und die Vorbereitung des Motors begutachten." Dies ist mit einem BC360 nicht möglich, da er nicht vom Mitglied wieder aufgeladen wird. Du kannst ja auch nicht auf einem Single Use H irgendwas zertifizieren, oder etwa doch? Ich werd mal Bruce Lee anmailen...
Vielleicht fangen wir mit einer Präfektur an und machen uns dann Arbeit, OK?
Oliver

Also mein gelbes Formular für Level 1 Zertifizierung sagt nix von Reload. Ich bin optimistisch, daß man Einmaltriebwerke verwenden kann. Was Du meinst könnte eine Zusatzbestimmung sein für denjenigen, der unbedingt mit Reload zertifizieren will. Da er ihn eigentlich erst bei der Prüfung kaufen kann, ist es sinnvoll, wenn er ihn unter Aufsicht selber zusammensetzt. Das aber wäre in Deutschland ohnehin verboten, nehme ich an.

Du hast Recht, Peter. Bruce schrieb, dass man auch auf Single Use Motoren zertifizieren kann (gilt auch für Level 2 und 3, wenn es für 3 überhaupt SU Motoren gibt). Der Satz steht nur in den Richtlinien, da fast alle im High Power Bereich ausschließlich Reloads fliegen.
Also können wir auch auf BC360 Level 1 zertifizieren.
Oliver

Koennte, Oliver,
wenn der BC 360 zertifiziert waere.
Ich bin ehrlich gesagt skeptisch, ob
Tripoli fuer die paar Spinner aus D
diesen Exoten zertifizieren wird.
Bedenke auch, dass Kollege Maurer so
schnell keine nennenswerte Anzahl Exemplare
aus dem Hut zaubern kann; und Tripoli wird
ja auch einige zum Testen benoetigen. Und
dann das Problem mit den Unterlagen...
Nun, schaunmermal, wie der Franze so schoen
sagt.
Gruesse
Waldi

Das wäre halt rauszufinden, Waldi. Eine ausreichende Anzahl an BC360s in die USA zu bekommen dürfte teurer sein als hier einen Level 1-Reload zuzulassen.
Es könnte jedoch sein, dass Tripoli die Zulassung der BAM nach Einreichen aller notwendigen Unterlagen der BAM bei Tripoli anerkennt.
Man kann ja mal fragen.
Oliver

Hmm.
Nach allem was ich hier lese scheint mir die Übernahme der TRA-Bestimmungen wenn überhaupt dann bestenfalls der zweite Schritt.
Würden die TRA-Bestimmungen vorher umgesetzt, dürftem wir nur Estes-Motoren fliegen, weil die restlichen in Deutschland zugelassen Motoren ja nicht TRA zugelassen sind.
Ob die TRA die Deutsche Zulassung anerkennt ist meines Erachtens genauso fraglich wie umgekehrt. Ich kann es mir eigentlich nicht vorstellen.
Interessant in dem Zusammenhang ist natürlich wie das andere EU-Länder wie z.B. Schweden und Italien bewerkstelligen, die ja das TRA System übernommen haben. Meines Wissens läuft das bei denen über eine Ausnahmeregelung die aber Irgenwann (2002/2003?) abläuft. Was machen diese Länder dann? Hat jemand Kontakte zu diesen Ländern? Kann da jemand Kontakt herstellen?
Nach meinem bisherigen Kenntnisstand macht es allerdings weder so (ohne gegenseitige Anerkennung) noch so (mit Anerkennung der Prüfung) für mich Sinn die TRA-Bestimmungen zu übernehmen. Zum einen trägt es nicht zur Verbesserung der Motorsituation bei und zum anderen dürfte es nicht so einfach durchzusetzten sein.
Sinnvoll wäre zu versuchen die Grenze der erlaubnisfreien Motoren anzuheben. Das eigentiches Hauptproblem sehe ich allerdings in der Kluft zwischen dem D7-3 und dem BC360...

Zitat:

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Original erstellt von Erwin Behner:
Das eigentiches Hauptproblem sehe ich allerdings in der Kluft zwischen dem D7-3 und dem BC360...

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Richtig, genau hier liegt der Hund begraben.
Zum einen haben wir einen halbherzigen D - Motor, sieht man mal vom D12 der eh kaum erhältlich ist ab, dann aber schon wieder ein fast High Power Motor wie den BC 360.
Schön wäre es, wenn wir es irgendwie schaffen könnten, die Hersteller für diesen Bereich zu sensibelisieren (ist das so richtig geschrieben ? ).
Hätten wir einen Motor über dem D7 - Motor, etwa einen Held 5000, dann wäre das erste fehlende Glied in der Kette da.
Vielleicht würden sich dann noch mehr Glieder finden ?
Tom